船用抽污水

❶ 急!船舶安全及防污染措施計劃書怎麼寫 急!

三期工程後方吹填及護岸工程
水上水下施工作業通航安全與防污染措施計劃書
一、計劃開工、完工日期及施工工期
北海港石步嶺港區三期工程後方吹填及護岸工程計劃於2011年7月31日開工，2011年 10月30日完工，施工工期 90天。
二、 施工水域的地點范圍
北海港石步嶺港區三期工程後方吹填及護岸工程位於石步嶺港
區內，石步嶺港區已建碼頭共有10個泊位，其中3.5萬噸級泊位1個、2萬噸級泊位1個、萬噸級泊位2個、5000噸級泊位4個、3000噸級泊位2個，碼頭岸線長1718m。
施工水域為：（1）109°03′51.04″N/21°28′30.95″E；（2）109°03′57.6″N/21°28′35.67″E；（3）109°03′53.12″N/21°28′28.96″E；（4）109°04′00.72″N/21°28′34.65″E四點連線。
三、施工水域通航安全現狀描述
北海港船舶流量大，航道窄，給通航安全造成一定的風險。據統計，北海港最近3年商船船舶流量達到10000多艘次/年，加上漁船20000多艘次/年，進出港船舶流量達到30000多艘次/年，在防颱來臨前後以及休漁期前後，漁船全部進港，造成航道堵塞嚴重，商船以及公務船舶不能正常進出港區，給通航環境造成較大的風險。因此，進出該水域的船舶應注意與過往船舶及漁船的避讓，以免安全事故發生。
北海港石步嶺港區潮流具有往復流性質，潮差大、流速小。潮水初漲時，水流自東南向西北繞過北海半島進入廉州灣，漲潮時大部分水流順航槽由西南向東北向廉州灣頂匯聚，落潮時灣頂積聚的水體沿南部海岸繞地角向西南退出，之後繞冠頭嶺向南。冠頭嶺以北的老港區、石步嶺港區附近水域，漲、落潮流與岸線平行，大部分水流集中在航槽中。石步嶺港區附近漲潮流速0.09～0.15m/s，落潮流速0.07～0.12m/s，且全日潮時落潮流速大於漲潮流速，半日潮時漲潮流速大於落潮流速。在漲落潮過程中，石步嶺港區東西兩側形成局部的旋轉流：一股是在漲潮初始至中水位的一段潮時內發生順時針方向旋轉流，位於冠頭嶺與石步嶺之間的淺灘上，歷時1～2h；另一股是在落潮後至中水位的一段潮時內發生的逆時針方向的旋轉流，位於地角鎮西南側的淺灘上，歷時3～4h。除潮流外，石步嶺港區沒有受水文氣象因素影響所產生的余流。實測余流流速很小、為0.56～11.7cm/s，該地區余流表現為中底層為進水、表層為排水的特徵。航道區冠頭嶺附近水域（水深6.0m）漲潮流速1.0kn、流向30°～210°，落潮流速2.5kn、流向28°～208°，落潮流速大於漲潮流速，有利於航道水深的維護。
本海域的波浪對施工中的吹填區破壞影響有限，但遇到台風及每年的西南季風引發的大浪，則對施工中的吹填區、臨時護岸以及臨時圍埝的破壞力極強。工程施工將受到制約，同時由於施工船舶眾多，需要注意施工船舶的協調，合理安排施工時間。因而這方面在施工過程中要做好防範工作和防範預案。
四、施工影響通航的主要因素
北海港石步嶺港區三期工程施工船舶眾多，各施工單位都有各種
工程船進場施工作業，如施工作業時船舶未能相互配合、協調、溝通和避讓，對石步嶺港區通航帶來較大的影響。
總體施工工藝流程（見下圖）：（詳見附件下載）

施工作業時間：2011年7月31日至10月30日，根據潮汐24小時施工。
五、 工程廢物、廢料、廢方的拋卸方式、地點
1、 施工現場生活區設置隔油沉澱處理裝置，使食堂含油廢水經隔油沉澱處理後排入生活污水管道。
2、施工工地設置固定的生活垃圾收集點，固體廢物經統一收集後送至指定地點填埋。廢混凝土製品除綜合利用外，送場外垃圾填埋場處置；破損土工織物、塑料薄膜等由專人收集，由物資回收部門收購，統一按環保要求進行處理。
3、船舶施工時產生的油污水必須通過船舶自身配置的油水分離器處理，處理後的污油用油桶裝運到指定地點。
4、抓鬥挖泥船開挖基槽、挖港池的於泥裝卸到自航泥駁上，由自航泥駁運至海洋部門指定的傾倒區傾倒。
六、 施工通航安全措施
為確保安全施工，防止安全事故發生，保障施工人員和港口一切船泊航行安全。根據國家安全生產方針、政策法規法令、行業標准並結合本工程的施工特點制定本施工通航安全措施。
1、成立施工通航安全領導小組，負責本工程施工通航安全工作的領導和管理以及安全培訓教育。由項目經理擔任組長，各施工船舶的船長擔任成員。
2、安全作業區的劃定：（1）109°03′51.4″N/21°28′30.95″E；（2）109°03′57.6″N/21°28′35.67″E；（3）109°03′53.12″N/21°28′28.96″E；（4）109°04′00.72″N/21°28′34.65″E四點連線。
3、施工作業期間配備交通艇、警戒船各一艘，作業區四置設置施工作業標志和信號，無線對講機24小時保持聯系，施工的船舶施工作業和進出港區時，都必須懸掛明顯的避碰標志旗和避碰標志燈，並在施工作業區外圍設有警戒一標志和警戒船，禁止一切非施工船舶進入作業區。
4、建立業主、施工單位、海事、海洋、環保及港口調度室的通汛網路，加強與港口調度室的聯系，各船舶的施工作業、進出港都必須統一服從港口調度室的安排。
5、雷雨大風、台風季節施工，施工船舶須全面檢查本船的車、舵、錨、通訊、水密、堵漏、排水、救生等設備，對查出的隱患必須立即整改，本船無法解決的應及時報公司有關部門協助解決。針對台風突發性和持續性長的特點，施工船舶應每天收聽天氣預報，以及時獲取信息，加強氣象海況瞭望，以及時做好停工防禦准備。在季候風吹襲期間，航行施工的船舶要注意風流壓的影響，以防碰撞和擱淺事故。碇泊施工的船舶須注意邊錨斷纜傷人、泥斗出軌等事故，風浪過大時，及時停工避風。
七、防污染措施
成立防止污染小組，由項目經理、各部門主管組成，項目經理為防止污染小組組長。採取有效措施，確保不對臨近海域造成污染。
1、基地建設
（1）基地設置為封閉型，為美化環境，在基地的生活及辦公區域進行一定面積的綠化。
（2）及時清掃場區內的道路，遇乾燥、有風天氣及時灑水。
（3）設置隔油沉澱處理裝置，使食堂含油廢水經隔油沉澱處理後排入生活污水管道。
（4）運輸車輛和船舶盡量不鳴笛。
（5）設置固定的生活垃圾收集點，收集後送場外垃圾填埋場。
（6）廢混凝土製品除綜合利用外，送場外垃圾填埋場處置；破損土工織物、塑料薄膜等由專人收集，由物資回收部門收購，統一按環保要求進行處理。
2、施工船舶
（1）、開工前應對所有的施工船舶進行嚴格檢查，發現有可能泄露污染物（包括船用油類及疏浚泥沙）的必須先修復後才能施工；在施工過程中應密切注意有無泄露污染物的現象，如有發生應立即採取措施。
（2）、施工中廢棄的材料不得隨意拋灑，應及時收集，存放於指定地點，定期集中進行處理。
（3）、加強施工船舶自身的防污管理，船舶施工時產生的油污水必須通過船舶自身配置的油水分離器處理，處理後的污油用油桶裝運到指定地點；禁止把施工中的生活垃圾直接拋入水中，應用袋裝處理後運到指定地點。
（4）、堅持執行「誰污染、誰治理」 的環境保護原則。
（5）、自覺接受海事、海洋、環保、業主等相關部門的監督，切實做好環境保護工作。
3、應急措施
（1）、施工現場發生一般的環境污染，項目部環境污染應急指揮機構組織相關人員及時處理、中止施工，並制定相應的處理方案及釆用有效措施，確保能達標時方可繼續施工。
（2）、當施工現場發生較為重大的環境污染、項目部應及時組織人員進行搶險，同時採取有效措施，切斷污染源及時制止污染後續發生，並及時上報公司及環保行政管理部門。
（3）、及時向海事、海洋、環保部門及業主報告環境污染情況，並委託環保部門處理、檢測，切實做好施工現場環境保護工作。
八、施工船舶防止突發事件措施及應急預案

（一）、施工船舶防止突發事件措施

1、施工的船舶施工作業和進出港區時，都必須懸掛明顯的避碰標志旗和避碰標志燈，並在施工作業區外圍設有警戒一標志和警戒船，禁止一切非施工船舶進入作業區；

2、泥駁運泥進出、往返疏浚區和傾倒區之間，每次進出，都必經港口調度室批准，同時，應隨時做好與其他進出港船舶的避讓准備；

3、項目部、各施工船舶須建立直接與港口調度室的通汛網路，加強與港口調度室的聯系，各船舶的施工作業、進出港都必須統一服從港口調度室的安排；

4、加強同海事、海監等相關部門的聯系，隨時聽從上述部門的相關指令和管理；

5、船舶開展安全檢查（自檢）的安全保證措施

（1）、各船舶的船長，每周組織－次本船舶的內部安全檢查，檢查完畢，如實填寫「船舶安全檢查（自查）評分表」。

（2）、自船舶負責人對自檢中發現的事故隱患，必經及時整改；如確受船舶現有技術、設備及物資條件制約，一時難以整改的隱患，必須用「船舶、班組事故報告書」 的形式及時上報安全領導小組進行跟蹤整治。

（3）、以船長為組長的船舶內部安全自檢不免除本船根據海事局、業主、監理和項目部安全組的指令整改船舶安全缺陷的責任。

（4）、安全生產領導小組不定期對各船舶安全自檢的開展情況進行抽查，並根據項目部安全獎罰辦法對各船舶進行安全獎勵或處罰。

（5）、為確保霧航安全，船長要組織相關船員進行業務學習及對各種助航儀器如羅經、雷達、GPS、燈光信號、霧笛、霧鍾等進行校驗及保養，以保證霧航時能正常使用。各種機電設備、排水系統、應急設備、燈光聲號等也應在霧季來臨前進行全面檢查，確保船舶各種儀器設備、燈光、聲笛都處於良好的工作狀況，從而確保船舶霧航安全。

（6）、各船船長與駕使員對航區的水道、潮流特點，結合本船性能，加以悉心研究，且必須嚴格遵守《海上霧中航行規則》。

（7）、作業、航行或停泊時，必須按規定顯示號燈和號型。

6、抓鬥式挖泥船作業安全措施

（1）、抓泥船作業前，抓鬥機操縱人員應預先發出警示信號，人員不得進入其作業半徑范圍內。

（2）、移動抓鬥時，抓鬥不得碰撞泥駁或纜繩。裝駁時，泥駁應根據干舷高度的變化及時調整系纜。

（3）、抓鬥下落時不得突然剎車。開挖強風化岩時，應控制抓鬥下放速度，不得強行合斗。

（4）、抓鬥機應在允許負荷量的范圍內進行操作，不得超載。抓到不明物體應立即停止作業並探明情況。

（5）、抓鬥的鎖鏈纏繞抓鬥時應立即停止作業，排除故障。作業人員不得攀爬或站在處於懸吊狀態的抓鬥上作業。

（6）、檢修吊臂或其他屬具應將吊臂放於固定支架上，並停車、斷電、懸掛「禁止啟動」安全警示標志。

（7）、檢修、調機抓鬥應將抓鬥放於專用斗架上或將抓鬥支撐牢固。

（8）、拆裝抓鬥時，較重斗件應使用吊機或滑車組。

7、泥駁作業安全措施

（1）、泥駁不得超載。泥駁裝載過程中的從橫傾角應在允許范圍內。

（2）、卸泥時，泥駁不得在橫浪或轉向航行過程中卸泥。

（3）、清除泥艙內較重雜物時，繩索、卡具及捆縛方式應安全可靠。提升前，艙下人員應撤離。用泥駁的絞纜機向外拖拽雜物時，絞纜人員應站在纜繩的側面，其他人員不得靠近纜繩。

（4）、裝泥過程中泥駁艙內不得打撈雜物，確定打撈時應停止裝泥作業。

（5）、泥駁的甲板工作場所及通道應保持整潔、通暢，及時清理油漬、污泥等，不得堆放雜物。

8、自航抽砂船作業安全措施

（1）、作業前，應了解施工水域的水文、氣象、地質、水上水下設施資料和港航規章；吹填區域應設置安全警示標志。

（2）、作業時，駕駛人員應保持正規的暸望，加強與過往船舶的聯系，謹慎操作，安全會讓；情況緊急時，應主動採取有利於防止碰撞的措施。

（3）、清除吸頭雜物應攜帶通信工具並設專人監護，作業人員應正確站位，並使用專用工具清除。

（4）、吹填作業應保持船舶平衡狀態，靠泊碼頭吹填應根據潮水漲落及時調整船舶與碼頭間的纜繩長度。

（5）、遇有不良工況船身搖晃較大時，吹填作業應立即停止，並拆除管線介面。

9、施工船舶防風防颱安全措施

（1）、當地港口升掛台風1#風球時，安全生產領導小組召集有船單位代表召開防颱會議，船舶單位提出防颱意見，形成防颱決議後，各單位負責組織執行，安全生產領導小組負責協調。

（2）、該工程的防颱錨地根據海事部門確定的位置選用。

（3）、船舶進入避風時要聽從指揮，按規定地點拋錨。

（4）、各單位要隨時掌握船舶在避風錨地的情況，及時處理船舶在防颱中出現的問題，並及時向安全生產領導小組報告。

（二）、應急預案

1、遇險遇難救助應急預案

（1）施工船舶作業期間，公司質安科和現場項目部、各施工船舶必須加強與港口管理部門、港口調度部門保持高度通訊聯系，相互建立甚高頻（VHF）通汛網路，並協調好以上方面均應安排24h晝夜值班，當接到施工作業船舶遇險遇難（含人員傷亡）等特殊情況的報告時，值班人員必須立刻向有關部門和主管領導報告，並盡快布置和應急救助措施。

（2）如施工船舶發生意外時，應根據具體情況指揮布置救援應急措施，組織自救；如情況嚴重或無力解決時，應立即將情況報告主管部門、海事部門和海上搜救中心，尋求必要的技術支持、醫療支持及救援。

（3）自救過程中，應按應急預案進行，人員按平時演練規定的逃生路線、方式方法進行撒離，遵循「傷弱者先撒」的撤離原則，倡導發揚「自救互救」 的人道精神。

（4）險情發生後進行救援時，必須執行「生命笫一」 的救援原則。

（5）救援時，須先確保事態穩定或向好的趨勢轉化，切忌不明事態、肓目施救，造成自身傷害和促使事故進一步擴大化。

2、施工船舶防颱應急預案

（1）如在台風季節施工，施工船舶須全面檢查本船的車、舵、錨、通訊、水密、堵漏、排水、救生等設備，對查出的隱患必須立即整改，本船無法解決的應及時報公司有關部門協助解決。

（2）針對台風突發性和持續性長的特點，施工船舶應每天收聽天氣預報，以及時獲取信息，加強氣象海況瞭望，以及時做好停工防禦准備。

（3）在季候風吹襲期間，航行施工的船舶要注意風流壓的影響，以防碰撞和擱淺事故。碇泊施工的船舶須注意邊錨斷纜傷人、泥斗出軌等事故，風浪過大時，及時停工避風。

（4）台風形成後，須跟蹤、記錄、分析其動向，向所轄船舶通報風況。同時，召開防颱會議，研究擬定防颱對策，啟動防颱預案。

（5）在台風嚴重威脅中

①安全生產領導小組安排防颱值班；繼續跟蹤記錄、標繪、分析台風動向，向所轄船舶通報台風最新信息；掌握施工船舶進入防颱錨地時間、位置及船舶防颱准備情況等。

②施工船舶進入防颱錨地；繼續跟蹤記錄、標繪、分析台風動向。

③錨泊時要確保船與船之間，船與淺灘、危險物之間有足夠的安全距離。

④加強值班，確保24h晝夜有人值班，保持聯絡暢通。

（6）在台風襲擊中

①安全生產領導小組繼續跟蹤記錄、標繪、分析台風動向，及時向轄下船舶通報台風最新信息；通知值班拖輪、交通車、救護隊做好應急准備。

②安全生產領導小組與船舶保持聯系，做好防颱情況記錄。

③施工船舶繼續跟蹤記錄、標繪、分析台風動向。

④當8級大風到來2h前，下錨船舶應改拋雙錨（一點錨）。

⑤在甲板上工作的人員應穿救生衣，系帶救生繩。

⑥當風力達到9級以上時，機動船應備機抗台，船長應在駕駛台指揮，輪機長應下機艙指揮。

❷ 船上的日用艙底泵抽不了油的原因有哪些

1、三管輪的職責是什麼？ （1）負責甲板機械（如起錨機、絞纜機和起貨機）和油水分離器、焚燒爐的日常維護。 （2）負責鍋爐、艙底污水泵、壓載泵、通用泵、日用水泵、衛生水泵、燃油艙（櫃）管理。 （3）負責鍋爐、主機冷卻淡水的化驗及處理。 （4）具體負責燃油、污油、污水的管理。 詳見體系文件《船上工作須知》QSEP-6.0.2-ICR02-2.10 2、輔鍋爐點不著火時，通常先檢查什麼部件，怎樣檢查？ 通常先清潔噴油嘴、點火電極、供油濾網、火焰探測器，重新調整電極的相對位置，再試點火看有否火花。進一步可再檢查布風器是否臟堵，風油比例是否調整正確，回油電磁閥是否動作，燃油循環溫度是否正常，油壓力是否足夠。 3、添加燃油時三管輪應做哪些工作？怎麼做？ 裝油前准備工作： （1）測量所有的油艙存油量，同品種（或同一次添加的）燃油盡量「並艙」，以減少混油，報輪機長以擬定加油計劃表（C/E）； （2）必要時將需加註的油艙，通風透氣帽拆開，清洗通風濾網； （3）檢查加油管繫上各閥門是否處於正常的開關狀態； （4）按照《加油檢查清單》逐項確認； （5）准備好防污器材、消防器材、取油樣器、壓力表、溫度計必要的拆裝油管工具和告示牌等； （6）檢查甲板上所有接油槽、泄水孔是否已堵好，檢查加油管另一側盲板密封情況； （7）准備必要的通訊設備及照明貨燈（夜間加油時）。 裝油時工作： （1）確認連接好油管，與加油船確認聯絡信號及應急措施； （2）到油駁上測量所有油艙油位、油溫及油駁的前後吃水，確認數量，抄下流量表讀數，用試水膏進行試水； （3）按輪機長審定的油種添加順序和燃油注艙順序添加燃油。對存有燃油的油艙加油前，先對該艙燃油預加溫。 （4）勤量油，密切注意通風帽的排氣狀況，不斷調整泵油速度，特別注意轉艙控制（一般在80-85%時轉艙最為合適）； （6）如果加油加得較滿（90%或以上），要密切注意吃水差的變化避免溢油。 （7）做好油樣提取工作（點滴取樣、全過程取樣），雙方簽字確認； （8）裝完油，拆管前需進行AIR-BLOW以防加油管內剩油溢出，造成污染； 裝完後： （1）通知值班駕駛員讀水尺，等艙內油麵穩定後再次准備測量，計算出正確收油量報輪機長。 （2）到加油船再次核對所加油量（或流量表）。 （3）注意收妥油樣瓶並保管好。 4、作為主管輪機員，平常應怎樣保養燃油分油機？ 燃油分油機的保養包括以下的內容： （1）約每個月（每航次），拆開清洗分離片及本體內部，必要時還需拆下配水盤清洗水腔及配水孔，分不同油質的燃油保養間隔可有所調整，可根據實際分油效果或說明書要求。 （2）每半年對分油機齒輪箱內部檢查，清潔並更換機油。檢查、清潔摩擦片，剎車片及蝸輪蝸桿磨損情況。 （3）正常情況下，每周需清洗進油過濾器， （4）定期檢查自動沖洗系統，包括電磁閥、定時、時序及控制空氣壓力，重力水箱清潔和高壓水進水濾器的清洗。 （5）每次拆洗分油機或轉速下降時，需注意用專用的測量工具測量立軸的下沉量有否超限，必要時更換立軸軸承。 （6）運行中的分油機應每天檢查試驗其自動排渣功能是否正常。 5、通常船上有哪幾台泵可用於排艙底水？ 通常船上可用於排放艙底水的泵為污水泵，在應急情況下可用消防通用泵、主機海水泵、壓載泵及貨艙污水噴射泵。 6、船舶抵港前三管輪應做哪些工作？ （1）對輔鍋爐進行保養，試點火運行，確保在港時正常工作。 （2）聯同甲板部對甲板機械進行檢查試驗：包括錨機纜機及吊機油櫃油位的檢查，各鉸接點牛油加註情況的檢查及補足，啟動並空載運轉試驗；救生艇機的啟動、運轉和換向試驗，油箱存油量的檢查。 （3）防污設備的檢查、試驗，包括提前12小時將化糞池投入使用，污水出海閥鎖好並掛上「禁止油污水出海」牌子，確保港口國檢查的順利通過。 （4）提前預熱各燃油櫃，分滿輕油日用櫃以備

❸ 船舶壓載水排放操作步驟請詳細說明

大副按《船舶壓載水管理計劃》負責船舶壓載水的具體管理工作並按代理要求做好抵港壓載水申報工作。

2.5 木匠負責按大副指令執行壓載水的注/排、換艙和水艙測量操作。

2.6 三管輪負責執行大副指令，操作並定期檢查和保養泵浦及系統。

2.7 甲板部與輪機部建立《壓載指令簿》,確保信息溝通准確、規范。

2.8 木匠應按大副事先填寫的《壓載指令簿》，書面通知三管輪具體的壓/排水作業。作業時保持與三管輪和大副的溝通，確保各項操作準確無誤，要勤測水位，避免壓載泵空轉或水從空氣管溢出，以防造成其它事故。

2.9 三管輪和木匠應估算作業完成時間，若水位變化超出預期應即停泵，及時查明原因和解決問題。

2.10 高邊櫃或水線上壓載水櫃只能用泵壓載，故更要勤測水位，木匠和三管輪要及時轉換壓載艙或調整速率，以低速率完成所剩容積的壓載工作。

2.11 三管輪按照大副指令，准確操作壓載泵及有關閥門，與木匠保持聯系。若有任何疑問應及時查詢清楚。

2.12 注/排或置換壓載水作業完成後，大副要把壓載水的作業時間、數量、艙位、船位等，記錄在《壓載水記錄簿》上。

2.13 三管輪負責壓載系統的日常維護保養工作，必須保持設備設施處於良好使用狀態，防止不能正常排水影響裝貨和船期。

2.14 大副妥善保管好《壓載水記錄簿》，自完成最後一項記錄之日起，存船2年。

2.15 壓、排水注意事項

2.15.1 壓載水置換在距最近陸地大於200海里 ，水深大於200米海域進行。如條件無法滿足，應在距最近陸地大於50海里，水深大於200米海域進行。

2.15.2 採用順序法進行壓載水置換，要求置換95%以上艙容的壓載水；採用溢流法進行壓載水置換，要求注入3倍於艙容的壓載水並隨船齡增加而增加。

2.15.3 貨艙壓/排水，注意自由液面對船舶穩性和貨艙艙壁的影響，以安全為前提，選擇適當時機進行。壓載前先打開壓載水管盲板，移放在安全處所，並將污水管的吸口封死，以防污水閥泄漏將壓載水倒流到其它貨艙，壓載後將艙蓋圍筋打緊；壓載或排放時，打開透氣孔和道門，避免船體和艙蓋變形；載貨前，壓載水管須用盲板封死；裝有二氧化碳滅火管路，壓載時將二氧化碳管路閥門關閉，裝貨時，重新復位。為保證航行安全，要求空載航行必須重壓載（貨艙壓載）。

2.15.4 無貨艙壓載系統的船舶，若需貨艙壓載，須取得公司相關部門的同意後方可進行。壓載前，應確認大艙已清掃干凈，打開該貨艙的雙層底壓載櫃人孔蓋，通過雙層底壓載系統將水注入。排水時，如壓載水泵無法完全排空貨艙時，利用潛水泵抽干。不得利用貨艙污水系統排壓載水，以防可能因其它貨艙污水閥門關閉不嚴或泄漏，導致壓載水滲入其它貨艙或貨處所造成貨損/污染。

2.15.5 壓載水作業宜選擇白天進行。必須夜間進行時，確保防範措施充分。

2.15.6 日常工作中，密切注意各貨艙的喉管（空氣管/測量管）情況，發現有破損，通知輪機長盡快修理。船上不能自修時，應記錄並開列清單報船舶總管安排修理；對安全構成影響的破損，應及時報告船舶總管。

2.15.7 航行中進行壓載水作業，嚴格注意自由液面的影響，確保船舶穩性。如天氣海況惡劣，必須首先考慮船舶安全，可另找時機、地點進行壓載水更換作業

2.15.8 在港口、錨地排放壓載水前，須先徵得港口當局同意。許可後，應先檢查壓載水有否油漬，排放壓載水要有人全過程中監控，注意觀察其水質是否被污染。

2.15.9 壓載水泵、管路系統等應保持清潔，所壓入的水應是清潔的，避免排壓載水時造成污染。在內河壓入的壓載水，應在公海進行置換。條件許可，也可設幾個專用櫃，專門壓載河水。以便在條件允許時對沉積物進行處理。

2.15.10 壓雙層底櫃盡量採用自然壓入法進行壓載。若時間不足，可先泵入3/4壓載水，其餘部分用自然壓入法壓滿。

2.15.11 高邊櫃壓載，盡可能避免相鄰貨艙有貨物時進行，以防高邊櫃滲漏或被裝卸設備碰漏，造成貨損。

❹ 什麼是船舶污染

船舶污染主要是指船舶在航行、停泊港口、裝卸貨物的過程中對周圍水環境和大氣環境產生的污染，主要污染物有含油污水、生活污水、船舶垃圾3類。另外，也將產生粉塵、化學物品、廢氣等，相對說來，對環境影響較小。油類系指船舶裝載的貨油和船舶在運營中使用的油品，包括原油、燃料油、潤滑油、油泥、油渣和石油煉製品在內的任何形式的石油和油性混合物。船舶油類污染可以分成船舶油污水（壓艙水、洗艙水、艙底水、艙底殘油）和船舶溢油兩類污染。船舶生活污水主要是指人的糞便水，包括從小便池、抽水馬桶等排出的污水和廢物，從病房、醫務室的面盆、洗澡盆和這些處所排出孔排出的污水和廢物，以及與上述污水廢物相混合的日常生活用水（指洗臉水、洗澡水、洗衣水、廚房洗滌水等）和其他用水。船舶垃圾系指在船舶正常的營運期間產生的，並要不斷地或定期地予以處理的各種食品、日常用品、工作用品的廢棄物和船舶運行時，產生的各種廢物，主要有食品垃圾（米飯、菜餚、干點、飲料、糖果等）、塑料製品垃圾（聚氯乙烯製品、合成纖維製品、玻璃鋼製品）及其他垃圾（紙、木製品、布類製品、玻璃製品、金屬製品、陶器製品等）。

人們通常將來自於船舶衛生間、醫務室、裝載活動物處所的廢水和廢物稱為「黑水」；而將來自廚房、洗衣房以及盥洗室等處的廢水和廢物稱為「灰水」。船舶生活污水不僅含有有機物和礦物質，而且還含有大量的細菌、寄生蟲，有時還含有危害人體及水生物的病毒。

船舶生活污水性質指標可分為物理性質指標、化學性質指標和生物學性質指標。

(1)船舶生活污水物理性質指標主要是以懸浮固體SuspendedSolidity（簡稱SS）量作為水質指標，其表示單位為毫克/升。

(2)船舶生活污水化學性質指標通常以生化需氧量和化學需氧量作為水質指標。

大腸桿菌生化需氧量（BOD）表示水中的可氧化物質（特別是有機物）在微生物作用下氧化分解所消耗的溶解氧的量。國內外普遍規定在（20±1）℃的溫度條件下，以5天的時間里有機物氧化分解所消耗的溶解氧量為指標，稱為5天生化需氧量，即BOD5。生化需氧量越大，表明水中含有的有機污染物越多。其單位是毫克/升（mg/L）。

化學需氧量（COD）表示有機污染物用化學氧化劑氧化所消耗的氧量。因有機物基本上屬於還原性物質，能被化學氧化劑分解，而有機物越多，消耗的氧化劑量就越多。其單位是毫克/升（mg/L）。

(3)船舶生活污水生物學性質指標通常以水中大腸桿菌群的數量作為指標。

糞便中除含有大腸桿菌外，還含有一部分性質相同的好氣性桿菌，因測定時同時被檢出，所以總的生物學指標稱為大腸桿菌群（主要包括有埃希釋菌屬、檸檬酸桿菌屬、腸桿菌屬、克雷伯菌屬等細菌的菌屬）。單位用每100毫升水中的MPN（個/100毫升）來表示。

船舶生活污水主要污染成分（1）使水生物和人感染的大量細菌、寄生蟲甚至病毒。這些細菌能引起傷寒、副傷寒、瘧疾、痢疾、胃腸炎、霍亂等腸道傳染病及寄生蟲病。

（2）在水中對於氧氣有很高生化需要的、溶解於水的有機成分和懸浮成分。

（3）本身生化衰變時要消耗氧氣的、沉澱於海底的固體顆粒（有機的和無機的）。

（4）對於海濱休息環境有嚴重影響的、呈單個小碎塊或懸膠體的、浮在水面的浮游微粒（有機的和無機的）。

（5）使吸收這些物質的水飽和並可能富營養化的、高濃度的營養物質（主要是磷化合物和氮化合物）。

❺ 船為什麼要排水

船舶
的排水有兩種:一種是排的為了冷卻
發動機
的
循環水
,二是船舶上使用過的
污水
.
船舶排水量（Displacement
Tonnage）是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種：
（一）輕排水量（Ligth
Displacement），又稱
空船排水量
，是船舶本身加上
船員
和必要的
給養
物品
三者
重量的總和，是船舶最小限度的重量。
（二）重排水量（Full
Load
Displacement），又稱
滿載排水量
，是船舶載客、載貨後
吃水
達到最高載重
線時的重量，即船舶最大限度的重量。
（三）實際排水量（Actual
Displacement），是船舶每個
航次
載貨後實際的排水量。
排水量
噸位
可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據
排水量噸位
可知該船的重量；在統計軍艦的大小和
艦隊
時，一般以輕排水量為准；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。

❻ 船用生活污水處理裝置原理

船用生活污水處理裝置採用生物接觸氧化法和物化處理消毒原理處理船舶生活污水。

swch生活污水處理裝置，本裝置的結構形式和性能均滿足國家標准GB10833－89《船用生活污水處理系統技術條件》的要求，裝置體積小、重輕、結構緊湊，處理後的排放水符合國家規定的排放標准，同時滿足國際海協環保會IMO MEPC/2(VI)的排放標准要求。

本裝置由五個腔室組成，粉碎室、兩級生物接觸氧化室、沉澱室和消毒室,SWCB型生化法污水處理裝置用於處理船上廁所下水道糞便污水，使之達到國際排放標准排放至舷外。本系列裝置也可用作船上灰水的消毒處理。

SWCB型生化法污水處理裝置利用稱為活性污泥和生物膜的處理原理消解有機污染物質， SWCB型裝置產生的污泥量極少，絕大部分在裝置內部消化，三個月左右排污泥一次，不失肥效，無二次污染。

固體殘渣經過粉碎送至焚燒爐、貯存櫃或者在非管制海區排放。

(6)船用抽污水擴展閱讀

處理方法

物理處理法：

通過物理作用分離、回收廢水中不溶解的呈懸浮狀態的污染物（包括油膜和油珠）的廢水處理法，可分為重力分離法、離心分離法和篩濾截留法等。以熱交換原理為基礎的處理法也屬於物理處理法。

化學處理法：

通過化學反應和傳質作用來分離、去除廢水中呈溶解、膠體狀態的污染物或將其轉化為無害物質的廢水處理法。在化學處理法中，以投加葯劑產生化學反應為基礎的處理單元是：混凝、中和、氧化還原等；而以傳質作用為基礎的處理單元則有：萃取、汽提、吹脫、吸附、離子交換以及電滲析和反滲透等。

後兩種處理單元又合稱為膜分離技術。其中運用傳質作用的處理單元既具有化學作用，又有與之相關的物理作用，所以也可從化學處理法中分出來 ，成為另一類處理方法，稱為物理化學法。生活污水處理

生物處理法：

通過微生物的代謝作用，使廢水中呈溶液、膠體以及微細懸浮狀態的有機污染物，轉化為穩定、無害的物質的廢水處理法。根據作用微生物的不同，生物處理法又可分為需氧生物處理和厭氧生物處理兩種類型。

廢水生物處理廣泛使用的是需氧生物處理法，按傳統，需氧生物處理法又分為活性污泥法和生物膜法兩類。活性污泥法本身就是一種處理單元，它有多種運行方式。屬於生物膜法的處理設備有生物濾池、生物轉盤、生物接觸氧化池以及生物流化床等。

生物氧化塘法又稱自然生物處理法。厭氧生物處理法，又名生物還原處理法，主要用於處理高濃度有機廢水和污泥。使用的處理設備主要為消化池。

生物接觸氧化法：

用生物接觸氧化法處理廢水，即用生物接觸氧化工藝在生物反應池內充填填料，已經充氧的污水浸沒全部填料，並以一定的流速流經填料。在填料上布滿生物膜，污水與生物膜廣泛接觸，在生物膜上微生物的新陳代謝的作用下，污水中有機污染物得到去除，污水得到凈化。

最後,處理過的廢水排入生物接觸氧化處理系統與生活污水混合後進行處理,氯消毒後達標排放。生物接觸氧化法是一種介於活性污泥法與生物濾池之間的生物膜法工藝，其特點是在池內設置填料，池底曝氣對污水進行充氧，並使池體內污水處於流動狀態，以保證污水同浸沒在污水中的填料充分接觸，避免生物接觸氧化池中存在污水與填料接觸不均的缺陷,這種曝氣裝置稱謂鼓風曝氣。

參考資料來源：網路-生活污水處理

參考資料來源：網路-生活污水處理裝置

❼ 輪船 走 的 時候 為什麼 要往外排水

船舶在航行時,機艙需啟運大量的設備來為船舶提供動力及電力等,包括主機、付機、各類泵輔、鍋爐等等,這些設備需要使用淡水或滑油進行冷卻，而淡水和滑油循環使用的，那就就需要還有另外的介質來對這些冷卻介質進行冷卻。由於船舶的環境，所以使用海水來冷卻淡水等成為了最經濟和方便的途徑。

海水經位於船底部的海底閥吸入，然後經海水總管及海水分管路輸送到各個需要使用海水的設備中。其中包括用於冷卻的各熱交換器，然後再通過管路輸送到舷外。你所看到的那個排水口就是到達舷外時的產生的。

船舶齒輪箱絕對不可以使用海水直接進行冷卻一般是使用滑油來直接冷卻齒輪箱的。然後再用淡水冷卻滑油。淡水由海水再來冷卻。船的吃水線有好幾種，滿載空載都不同，而且舷外的時候要經過舷外閥或通海閥，這些閥都有止回功能,就算排水口在水線以下也沒有關系。

(7)船用抽污水擴展閱讀：

船上有好幾套有關水的管路系統：壓載水系統、冷卻水系統、消防系統、生活水（上水和污水）系統。

1、壓載水在船舶在空載航行，或者貨物的積載不平（可能為下一港裝貨預留空間）時，通過將海水或者江水打入相應的壓載艙，來調整船舶重心的分布，從而調整船舶平衡、前後吃水等功能。

一般來說，壓載水系統的進水和排水閥門都在水面以下（當然，壓載水系統也可以通過相應閥門的調整和其他系統連接），所以，一般看不到其工作狀態。

2、冷卻系統是用來冷卻船上的發動機的。冷卻系統分為內循環和外循環，內循環是淡水，直接流經發動機缸套等部位給發動機降溫，外循環是海水，通過熱交換器將高溫的內循環水冷卻。外循環在水面以上可能有閥門，可以看到冷卻水排出。

3、消防系統除了1211（二氟一氯一溴甲烷）滅火劑等系統，最主要應用的還是海水消防系統，就是將海水抽上來滅火（有時也用來洗艙、沖甲板等），這個在工作的時候都是可以看到的。

4、生活水系統（分上、下水），上水是淡水，主要來自淡水艙，象飲用水、洗澡水的等。有時船員也用淡水沖洗玻璃，防止海水鹽粒影響視線。下水也就是污水系統，一般都會排到指定的污水收集藏內，有些船舶有分離系統，將污水和其中的固體廢物分離，污水再經一定程度的凈化後，達到排放標准後，排到海里。

❽ 船污簡答題

1.MARPOL73公約另附有兩個議定書和五個附則。
議定書Ⅰ是關於涉及有害物質事故報告的規定；
議定書Ⅱ是關於爭端仲裁。
五個附則：（簡答必考，6分）
附則Ⅰ 防止油污規則；
附則Ⅱ 防止散裝有毒液體物質污染規則；
附則Ⅲ 防止海運包裝有害物質污染規則；
附則Ⅳ 防止船舶生活污水污染規則；
附則Ⅴ 防止船舶垃圾污染規則。
附則Ⅵ 防止船舶造成大氣污染規則。
2．原油洗艙的特點：
(1)卸油效果好，增加了卸油量和載貨容積。
(2)防止海洋油污染的效果好。
(3)防止艙璧腐。
(4)縮短進塢修理前的洗艙時間。
(5)貨油中的海水含量減少。
(6)卸油時間加長。
3、響水中氧平衡的主要因素
1)耗氧物質的排入(包括可生物氧化的有機物和無機還原性物質);
2)抑制大氣復氧的物質的排入(油脂,去污劑等能在水面上形成薄膜而影響氧氣進入水體);
3)熱污染(溫度:氧在水中的溶解度隨溫度的增加而降低,所以水溫上升可以造成水中溶解氧的減少,鱒魚在水溫超過20度時,就可能致死;氰化鉀:當溫度升高10度時,對魚產生雙倍的毒性)。
4、般用生化需氧量和化學需氧量兩個指標來表示有機物的含量。
1)生化需氧量。生化需氧量(BOD)表示水中有機物經微生物分解所需的氧量。
2)化學需氧量化學需氧量(COD)表示利用化學氧化劑氧化有機物所需的氧量，單位也以單位體積污染水所消耗的氧量(mg／1)來表示。常用的氧化劑為重鉻酸鉀。
5、NOx排放的措施：
A 燃油乳化
B 廢氣再循環
C 延遲噴油定時
D 低NOx噴油器
E 燃油---水分層噴射
F 選擇性催化還原法SCR
6船舶雜訊源：
A 動力裝置的雜訊
B 輔助機械的雜訊。
C 通風空調系統的雜訊。
D 螺旋槳雜訊。
E 船體振動的雜訊。
7、惰性氣體系統IGS組成及作用：（重點）三大部分
1.產氣部分：燃燒爐—燃燒柴油，耗掉空氣中的氧，得到氮氣；
洗滌塔—冷卻、除塵、除硫；
甲板風機—抽吸氣體對洗滌塔產生負壓，使排氣壓
力提高。
2.隔離部分：甲板水封—防止艙氣倒灌；
止回閥—防止艙氣倒灌（與甲板水封串聯）。
3.分配、質量及壓力控制部分：
風機出口壓力控制閥—保證風機出口壓力恆定；
甲板總管壓力控制閥—保證甲板總管壓力恆定；
氧氣分析儀—顯示氧含量、控制氧含量(O2濃度大於
5%－關閉主控電磁閥、打開排放電磁
閥；O2濃度小於 5%－關閉排放電磁閥、
打開主控電磁閥電磁閥）（氧含量太高、
燃燒不好－－調整燃油爐的燃燒器的
風油比。）

❾ 船舶突發污染事件怎麼辦

首先，鋪設圍油欄將事故船進行合圍，避免浮油麵積擴大；再投入大量吸油氈進行吸油作業，接著，把吸油機放進事故區域快速吸收浮油。
河面浮油完成清理、船隻尾軸完成修復後，檢查人員發現船隻機艙內有河水進入，與船艙底部的油發生混合需要進行抽取，接到指令後，油污水接收船將管道伸入船艙，將所有油水全部抽出，完成溢油應急處置後，該船撤除圍油欄、撈起吸油氈，撤離事故現場，這些吸油氈和油水將被送到專業的第三方機構進行處理。

❿ 船用真空馬桶怎麼抽入污水處理裝置

污水處理指為使污水達到排水某一水體或再次使用的水質要求，並對其進行凈化版的過程。
按污水來源權分類，污水處理一般分為生產污水處理和生活污水處理。生產污水包括工業污水、農業污水以及醫療污水等，而生活污水就是日常生活產生的污水，是指各種形式的無機物和有機物的復雜混合物，包括：①漂浮和懸浮的大小固體顆粒；②膠狀和凝膠狀擴散物；③純溶液。
按水污的質性來分，水的污染有兩類：一類是自然污染；另一類是人為污染。當前對水體危害較大的是人為污染。水污染可根據污染雜質的不同而主要分為化學性污染、物理性污染和生物性污染三大類。污染物主要有：⑴未經處理而排放的工業廢水；⑵未經處理而排放的生活污水；⑶大量使用化肥、農葯、除草劑的農田污水；⑷堆放在河邊的工業廢棄物和生活垃圾；⑸水土流失；⑹礦山污水。